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当前位置:钢格栅板应用在城市轨道交通系统

钢格栅板应用在城市轨道交通系统

添加时间:12-04-18

          城市轨道交通作为一种现代化的交通运送系统以其运载量大、快捷、环保、准点、方便等显著特点已得到了社会公众的认可,一条线路的落址建成对周边各类经济体系具有强大的拉动作用。针对城市轨道交通这一相对独立的交通系统,笔者结合重庆地域环境的特点和轨道交通在安全疏散方面的设计,对轨道交通消防安全疏散进行了探索。(一)基本概况
           城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括:地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。单轨又分为跨座式和悬挂式两种,我市目前存在的为跨座式单轨和地铁两种制式系统.
(二)安全疏散
           一、车站内疏散。轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口,标准车站地下一层多为站厅层,地下二层为站台层,当乘客处于站台层,发生紧急情况时,可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层,自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的,但在地铁设计中可作为疏散用,主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的,且同为1米宽时,自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力,但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区,换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区,再由站厅层经安全出口行至地面,因重庆地理环境的影响,少数车站出入口长度超过100米,目前采取的措施是在通道内不到100米处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层,地上二层为站台层,乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅,通过疏散通道行至地面。
           二、轨道区间疏散。轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道,在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便,发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时,按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援,但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况,在这种情况下,列车员打开安全疏散门,乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道,到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时,地铁制式高架区间疏散方式有:一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散;二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处,实现两车对接,打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散;三是可将人员疏散至地铁轨道道床上,以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同,但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢,特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大,鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道,列车跨座于梁上接触电网进行行驶,而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况,支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台,得到了与会专家的认可,在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中,也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善,研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台,紧急疏散平台以工字钢梁为基础,钢梁上敷设普通钢格栅板作为行走面,标准单轨双线之间的距离为3.7米,紧急疏散平台宽度为2.5米,在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散,此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力,就向在空中架设了一条生命通道,目前此项技术的已在轨道交通三号线运用.
          就目前而言,同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式,这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究,结合不同的地域环境进行设计,来满足安全疏散的需要,最大限度的保障人身安全。

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